Wie der Ukraine-Konflikt die globale Luftbildkarte neu zeichnen könnte

(CNN) — Russlands Invasion in der Ukraine und Flugverbote schaffen riesige No-Go-Zonen am Himmel, mit erheblichen Auswirkungen auf Langstreckenfluggesellschaften, die normalerweise den Himmel Osteuropas auf dem Weg nach Asien bedienen.

All dies könnte erhebliche Folgen für Passagiere, Fluggesellschaften und die Flugkosten haben, wenn Europa und Russland die Ära des Kalten Krieges wiedererleben, als Flugrouten um einen eisernen Vorhang herumgeleitet wurden, der sich über den Himmel erstreckte.

Bisher haben sich Großbritannien und Russland gegenseitig verboten, ihre Territorien zu überfliegen oder auf ihnen zu landen. Weitere Verbote folgten, wobei Polen und die Tschechische Republik am Freitag den Zugang zu russischen Flugzeugen beschränkten.

Neben einem deutlichen Loch in der osteuropäischen Luftverkehrskarte ist die Beeinträchtigung des Langstreckenverkehrs bisher minimal. Sogar russische Flugzeuge, die den internationalen Luftraum über dem Atlantik nutzen, sind nicht betroffen, obwohl das Gebiet von britischen Flugsicherungsdiensten verwaltet wird.

Aber was ist mit Flügen nach Ostasien?

In den kältesten Tagen des Kalten Krieges bedeutete die Umgehung des Sowjetblocks, nördlich um Grönland herum nach Alaska zu fliegen, in Anchorage aufzutanken und dann die Beringstraße zu umrunden, um Japan zu erreichen. Flüge nach China umgingen das Schwarze Meer und den Kaukasus, vermieden Afghanistan und kamen über Zentralasien nach China.

Wir sind noch nicht da. Und vielleicht werden solche Schritte dank der Reichweite moderner Flugzeuge nicht notwendig sein.

Die Auswirkungen auf bereits von Covid betroffene kommerzielle Fluggesellschaften und ihre Passagiere werden zu diesem Zeitpunkt relativ begrenzt sein, wenn die Verbote zwischen Russland auf der einen Seite und Großbritannien, Polen und der Tschechischen Republik auf der anderen Seite bestehen bleiben. Ebenso könnte die Situation leicht eskalieren.

Der Schatten von Covid

„Aus der EU passieren jeweils Hunderte von Flügen Russland auf dem Weg zu Zielen in Asien. Und aus den Vereinigten Staaten passiert der meiste Frachtverkehr zwischen den Vereinigten Staaten und Asien mindestens einen kleinen Teil des russischen Luftraums. Die Zahlen vor Covid waren sogar noch höher, insbesondere aus Großbritannien, aber die Passagierflüge auf der Langstrecke haben sich noch nicht wirklich erholt.

In Bezug auf Flugdienste ist Aeroflot die einzige russische Passagierfluggesellschaft, die das Vereinigte Königreich bedient. Großbritanniens größte Fluggesellschaft, British Airways, bediente Moskau vor dem Krieg. Die Muttergesellschaft von BA, die International Airlines Group, hat angekündigt, dass ihre Fluggesellschaften den russischen Luftraum nicht überfliegen werden.

Zu Beginn des Konflikts erteilte die US-Luftfahrtbehörde NOTAM (Notice To Air Missions) Anweisungen an US-Fluggesellschaften, Operationen in Gebieten wie der gesamten Ukraine, Weißrussland und den westlichen Teilen Russlands zu vermeiden. Nur wenige US-Passagierfluggesellschaften fliegen über Russland, und Nonstop-Flüge nach Indien werden nach der Abschaltung der Covid-Luftfahrt nur langsam wieder aufgenommen.

Die asiatischen Netze von British Airways und Virgin Atlantic haben sich unterdessen weitgehend nicht erholt, nachdem sie aufgrund der Covid-19-Pandemie eingestellt wurden. Die relativ geschlossenen Grenzen Japans, Chinas und anderer Länder für internationale Ankünfte aus Gründen der öffentlichen Gesundheit bedeuten, dass die Passagierdienste der britischen Fluggesellschaften weiterhin eingeschränkt sind.

Frachtfluggesellschaften sind eine andere Geschichte.

Speditionen wie FedEx, UPS, Atlas, Kalitta, Western Global und andere, die bereits durch den Online-Shopping-Boom seit Beginn der Pandemie sowie die durch die Pandemie-Reaktion auferlegten Anforderungen belastet sind, könnten andere Auswirkungen sehen.

Diese Fluggesellschaften fliegen regelmäßig über Russland, aber die Art und Weise, wie ihr Streckennetz strukturiert ist, unterscheidet sich von der der Passagierfluggesellschaften. Es gibt kürzere Flüge, um Treibstoff zu sparen und den Einsatz älterer Flugzeuge oder Flugzeuge mit geringerer Reichweite wie Boeing 767, McDonnell-Douglas MD-11 und Boeing 747-400 zu ermöglichen.

Nord-Süd-Umleitungen

Die Hauptprobleme dürften bei den Überflugrechten liegen.

Die meisten Passagierflüge zwischen Europa und Ost- oder Südostasien überfliegen Russland basierend auf der einfachen Geographie.

Der Flug von London nach Tokio zum Beispiel dauert etwa 11 bis 12 Stunden und fliegt normalerweise über Russland und die nordischen Länder.

Die erste Option für Fluggesellschaften, die Russland meiden, besteht darin, nach Süden zu fliegen und das Schwarze Meer und den Kaukasus zu umgehen, bevor sie Zentralasien überfliegen. Es wäre eine leicht modifizierte postsowjetische Version der während des Kalten Krieges betriebenen Strecken London-Indien-Hongkong.

Abhängig von der Entfernung südlich des Flugzeugs vom Schwarzen Meer würde dies den Nonstop-Zeitplan London-Tokio um etwa zwei bis drei Stunden verlängern, wäre aber etwas weniger als eine Stunde kürzer als die zweite Option über Alaska.

Die zweite Option besteht darin, nach Norden über Grönland und den äußersten Norden Kanadas in Richtung Alaska und die Beringstraße zu fliegen und Ostrussland zu vermeiden. Dies war die Standardsituation für Flüge zwischen Großbritannien und Japan während eines Großteils des Kalten Krieges, als viele Fluggesellschaften einen Tankstopp in Anchorage, Alaska, für Flüge zwischen Europa und dem Vereinigten Königreich und Ostasien einlegten.

Entfernung gegen Zeit

Modern ausgedrückt würde diese Route von Alaska aus etwa 1.500 bis 2.000 Seemeilen zu der kürzesten Großkreisroute zwischen London und Tokio hinzufügen, oder etwa drei bis vier Stunden.

Aber moderne Flugzeuge müssen möglicherweise nicht einmal in Anchorage anhalten. Eine relativ großzügige Route von London nach Tokio über Nordalaska, die Aleuten und um die Kurilen liegt zwischen 6.500 und 7.000 Seemeilen.

Mit rund 20 längeren Flugrouten vor und nach Covid-19, darunter Dubai nach Houston, San Francisco, Los Angeles und Auckland oder Hongkong nach Boston und New York, liegt es durchaus in der Reichweite moderner Flugzeuge.

Diese Flüge werden bzw. wurden regelmäßig mit Flugzeugen wie dem Airbus A380 oder der Boeing 777-300ER durchgeführt, die technisch rund 20 Jahre alt sind. Flugzeuge, die mehr als ein Jahrzehnt neuer sind, wie die Boeing 787 und Airbus A350 oder A330neo, die jetzt alle weit verbreitet sind, wären noch besser in der Lage, diese Strecken zu fliegen.

Insbesondere ist es unwahrscheinlich, dass diese Zwischenlandungsroute in Bezug auf ETOPS, das Regelwerk, dass zweimotorige Flugzeuge innerhalb einer bestimmten Zeit von potenziellen Umleitungsflughäfen bleiben müssen, auf Probleme stößt. Moderne Jets sind für diese Zeit auf über sechs Stunden zertifiziert, und Flughäfen in Grönland, Nordkanada, Alaska und Japan sind mehr als in Reichweite.

Zu den Eskalationen könnten andere europäische Länder gehören, die sich Großbritannien anschließen, um russische Fluggesellschaften und Überflüge zu verbieten. Wenn diese Aktion auf NATO-Ebene stattfinden würde, würde sie Norwegen (das Mitglied der NATO ist) einschließen, aber nicht Schweden und Finnland. Wenn es auf EU-Ebene wäre, könnte das Gegenteil der Fall sein: Schweden und Finnland sind EU-Mitglieder, aber Norwegen nicht, obwohl es der EU bei einigen der bestehenden Sanktionen gegen Russland beigetreten ist.

Im Falle einer Aktion würde Russland dann wahrscheinlich revanchieren, dh keine Umwege mehr nach Norden oder Süden machen. Russland könnte auch Überflüge in jedes sanktionierte Land verbieten, obwohl dies weniger wahrscheinlich erscheint.

Ein Spoiler für das ganze Thema ist jedoch China und das Ausmaß, in dem es Einwände dagegen erhebt, dass der wirtschaftlich wichtige Verkehr zwischen ihm und den großen internationalen Märkten kostspieliger und komplizierter wird. Während chinesische Fluggesellschaften fliegen könnten, es sei denn, Russland verbietet Überflüge je nach Zielland, ist die Frachtfrage in diesem Fall besonders kompliziert.

Finanzielle Auswirkungen

Das Verbot wird finanzielle Auswirkungen für Fluggesellschaften haben, aber auch für Russland, das internationale Fluggesellschaften jedes Jahr Hunderte Millionen Dollar für Überflugrechte verlangt.

„Täglich passieren Dutzende von Flügen aus der EU nach Asien den russischen Luftraum“, sagt Addison Schonland, Partner der Beratungsfirma AirInsight Group. „Alles sind Twin-Aisle-Passagierflugzeuge oder große Frachter. Das bedeutet, dass sie für Russland ein ordentliches tägliches Einkommen generieren, obwohl sie wirtschaftlich effiziente Routen zwischen Abflug- und Zielort sind.“

Im Falle einer Umleitung, so Schönland, „werden den Betreibern zusätzliche Kosten durch die Nutzung weniger wirtschaftlicher Strecken entstehen und könnten daher auch mehr Überfluggebühren zahlen. Passagiere und Spediteure können damit rechnen, dass bald Zuschläge kommen.“

Wie Schonland betont, war die MH17-Katastrophe von 2014 bei dem ein Passagierflugzeug der Malaysia Air während Kämpfen in der Ostukraine abgeschossen wurde, „will niemand in der Nähe der Konfliktzone sein“.

„Ich gehe davon aus, dass die meisten Flüge zunächst nach Süden fliegen und den langen Weg zurücklegen, aber es wäre nicht verwunderlich, wenn Betreiber erwägen, den ‚Rückweg‘ über Alaska zu nehmen“, bemerkt Schonland. „Wir haben jetzt Zugriff auf viel bessere Wetterberichte, und es könnte sein, dass bei gutem Rückenwind das Fliegen nach Osten besser funktioniert: zum Beispiel die südliche EU-Route nach Asien nehmen, dann von Asien über Alaska nach Osten in die EU fliegen. „

Ob Europa neben oder anstelle von SWIFT-Maßnahmen auch gezielt Überflugzahlungen verbieten könnte, bleibt abzuwarten.

Was auch immer die nächsten Entwicklungen der Auswirkungen dieses Krieges auf die kommerzielle Luftfahrt sein werden – und es ist sicher, dass es mindestens weitere Überflugverbote geben wird – sie könnten am Ende die Art und Weise, wie wir fliegen, verändern.

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